Березино|Тарутино|ОдессаСуббота, 18 Ноябрь 2017, 12:55 PM

Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
Меню сайта

Категории каталога
Березино [15]
Школа [1]
Военный гарнизон [0]

Наш опрос
Время своего проживания в пгт Березино, Тарутинского района, Одесской обл, Украины Вы оцениваете как
Всего ответов: 511

Главная » Статьи » Информация » Березино

Союзнички: Джурджулешты как способ ликвидации Рени

Увеличение тарифов Молдавской железной дорогой спровоцировало убытки Ренийского порта. До конца года общая сумма потерь может составить несколько миллионов гривень. «Из-за увеличения тарифов Молдавской железной дорогой, которое вступило в силу 17 октября, мы теряем значительную часть транзитного грузопотока, проходившего через наш порт», – объяснил начальник отдела маркетинга и договорной работы Ренийского порта Юрий Пищало.
Ставки Молдавской железной дороги выросли в среднем по основным видам грузов на 30-50 процентов. Если раньше перевозка угля и руды стоила 3,05 долларов за тонну, то теперь 4,5 долларов, минеральные удобрения выросли с 4,09 долларов до 6, а светлые нефтепродукты с 5,4 долларов до 7 долларов. «Кроме того, еще и Приднестровье взимает дополнительную плату за прохождение по ее территории: за уголь и руду – 1,08 долларов, минудобрения –  1,19, светлые нефтепродукты – 2,16», – говорит Ю.Пищало. До конца года порт планировал переработать около 3 млн. тонн грузов, но с учетом сложившейся ситуации этот показатель может сократиться на четверть. По результатам первого полугодия порт Рении уже понес убытки на сумму почти 3 миллиона долларов.
Ранее у украинской и молдавской железных дорог была договоренность о специальных сквозных тарифах для Ренийского порта. «Мы писали письмо в «Укрзализныцю» с просьбой провести новые переговоры с Молдовой,  – сообщает Пищало. Однако, ведомство отказалось инициировать новое соглашение». В «Укрзализныце» свою позицию комментировать вчера отказались.

Известное выражение лорда Пальмерстона о том, что у Англии нет вечных союзников, а есть только вечные интересы, весьма популярно среди политиков и тех, кто о политике пишет. Однако сей политический афоризм вряд ли применим к современной Украине, хотя бы потому, что никто в этой стране не может ответить на главный вопрос: в чем же состоят ее вечные интересы. Есть интересы украинской политической и бизнес-элиты и есть весьма абстрактные интересы украинского народа. Цель и того, и другого сводится к одному: выживанию – впрочем, у каждого из них по-разному.
Вот и получается, что в конечном итоге вся украинская политика сводится к тому же: к выживанию и стремлению сохранить хоть какое-то подобие суверенитета и (что главнее) власти, в условиях противоборства основных мировых игроков. Причем, в какой-то степени, это стало уже украинской политической традицией. Гетман Хмельницкий и его последователи стремились удержаться во власти, лавируя между Московией, Польшей и Турцией, Иван Мазепа –  между Российской империей и Швецией, лидеры Украинской Народной республики и Украинской державы начала XX-го века – между Германией, странами Антанты и Россией (советской и «белой»). Именно этим диктовались выбор союзников, их смена и, увы, предательство.

Политика молдавского руководства до боли напоминает политику руководства украинского  – лавирование между Россией и Западом, стремление использовать американское, а в последнее время, и европейское влияние стало характерной чертой молдавской внешней политики. Вполне понятно, что в этих условиях Украина была обречена стать союзником Молдовы.
Украина наряду с Россией и ОБСЕ в мае 1997 года подписала Меморандум об основах нормализации отношений между Республикой Молдова и Приднестровьем и стала гарантом переговорного процесса об урегулировании конфликта. Следующим шагом к сближению стало создание ГУУАМ.
Впрочем, с самого начала с ГУУАМ не все заладилось. Складывалось впечатление, что сами его участники не совсем четко понимают, чего они добиваются. Предполагалось, что экономическим стержнем ГУУАМ должен стать транспортно-энергетический коридор Европа-Кавказ-Азия, однако он так и не стал им.

В отличие от Украины, позиция Молдовы в ГУУАМ всегда отличалась пассивностью и носила скорее представительский характер. С приходом к власти в 2001 году коммунистов вообще встал вопрос о прекращении членства в этой организации. Не последнюю роль в этом играла и неуступчивость Леонида Кучмы, который наотрез отказывался вводить совместные таможенные посты на приднестровском участке украинско-молдавской границы.
Правда, Украина уже успела сделать «подарок» своему союзнику. В 1993 году возникла идея строительства нефтетерминала, грузопассажирского порта и нефтеперерабатывающего завода возле села Джурджулешты на стыке Дуная и Прута. В 1997 году при помощи кредита ЕБРР началось строительство. Однако через определенный период возник спор между Украиной и Молдовой, поскольку территория, на которой строятся эти объекты, находилась на границе между двумя государствами, линия которой не была согласована. Поиск компромисса увенчался «разменом», по которому Украина учла пожелание соседки стать придунайской страной, а взамен получала в собственность участок автотрассы Рени – Одесса. Эта автотрасса является одним из двух, а по сути основным, автомобильным путем, связывающим Придунавье с Украиной. Наличие на этом участке таможенных и пограничных постов усложняет передвижение людей и грузов по автотрассе и, по сути, отрывает южные районы Одесской области от государства. Однако до сих пор эта часть украинско-молдавского соглашения не реализована, о чем говорилось на 12-м заседании смешанной межправительственной молдавско-украинской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, состоявшемся в конце мая нынешнего года в Киеве. В итоговом протоколе отмечено: «Молдавской стороне в месячный срок определить компетентный орган, ответственный за передачу земли на участке автомобильной дороги Одесса – Рени, и выполнить положения Дополнительного протокола к Договору между Украиной и Республикой Молдова о государственной границе относительно передачи в собственность Украины участка автомобильной дороги в районе населенного пункта Паланка, а также земельного участка, по которому она проходит».
Волокита вокруг передачи участка автотрассы должна была насторожить украинское руководство относительно искренности намерений союзника. Однако грянула «оранжевая» революция, и пришедшая к власти коалиция сделала резкий поворот на Запад, настолько резкий, что кое-кто стал даже сомневаться в том, понимают ли власть имущие всю сложность украино-российских отношений.
К тому времени существенно изменилась и ситуация в Молдове. Поворот на Запад осуществило и коммунистическое руководство Республики, провозгласившее вступление в Евросоюз своей стратегической целью. Поворот происходил на фоне нарастающих противоречий между Кишиневом и Москвой. Надо отдать должное Молдове. Она сумела сделать то, что до сих пор не смогла сделать Украина –  вступить во Всемирную торговую организацию. Хотя экономических преимуществ ей это не принесло, вступление в ВТО – одно из условий позволяющих государству стать ассоциированным членом Евросоюза.
В любом случае, ГУУАМ (вскоре он превратится в ГУАМ после выхода из его состава Узбекистана) оказался весьма подходящим инструментом для сближения Украины и Молдовы. Очередной саммит ГУАМ состоялся в апреле 2005 года именно в Кишиневе. Именно на кишиневском саммите был оглашен так называемый «план Ющенко» по урегулированию приднестровского конфликта. Одним из ключевых моментов его была демократизация Приднестровья и подключение к переговорному процессу США и Европейского Союза. План был с восторгом воспринят в Кишиневе и Брюсселе, более прохладно – в Москве и Тирасполе, но был принят, и началась работа по его воплощению. Однако после нескольких удачных шагов переговоры застопорились.
Вместе с тем, Украина стала всячески поддерживать Молдову, в том числе, жертвуя своими национальными интересами на юго-западном направлении. Так, она практически не отреагировала на возобновление строительства нефтетерминала в Джурджулешты.
Дело в том, что к 1999 году объект был готов на 50 процентов, после чего строительство было заморожено. После длительного поиска Молдова нашла инвестора в лице азербайджанкой компании «AzPetrol». В январе нынешнего года было подписано соглашение между компанией и правительством Молдовы. «AzPetrol» обязуется достроить нефтяной терминал пропускной мощностью 2 млн. тонн в год, а также запустить нефтеперерабатывающий завод и открыть собственную сеть из пятидесяти АЗС. Общий объем инвестиций на протяжении 7 лет составит 259 млн. дол. США. В феврале парламент Молдовы одобрил пакет документов для выполнения инвестиционного соглашения «Международный свободный порт Джурджулешты», которым, среди прочего, территории предоставлен статус свободной экономической зоны на 25 лет. Фактически  Молдова получит возможность не только создать достаточный собственный запас нефтепродуктов, но и обеспечить их экспорт в страны региона.
Строительство нефтетерминала создает угрозу национальным интересам Украины. Эти угрозы двоякого характера. Во-первых, экономического. Строится многоцелевой порт, который однозначно составит конкуренцию украинскому порту Рени, остающемуся самым мощным на Дунае. В свое время он являлся основной перевалочной базой для грузов с юга и центра Молдовы. Через нефтебазу Ренийского порта осуществлялась поставка топлива для потребителей в Молдове, отсюда же экспортировалась продукция предприятий, в частности, зерно. Строительство нефтеперерабатывающего завода на территории Молдовы создаст конкуренцию украинским переработчикам нефти, следовательно, в перспективе может привести к сокращению их доходов.
Во-вторых, строительства нефтетерминала, грузопассажирского порта и нефтеперерабатывающего завода возле села Джурджулешты создает ряд потенциальных угроз здоровью и жизнедеятельности человека и окружающей среде. Терминал строится в критической с гидрологической точки зрения зоне – на стыке Дуная и Прута. Только за последние 20 лет в Европе было отмечено порядка 100 критических паводков. Не был исключением и нынешний год. Трудно себе представить, каковы будут последствия возможного разлива нефти для украинского Придунавья.
Летом нынешнего года произошла смена собственника. Azpetrol Oil Services group B. V. и Azpetrol Group B. V. были вынуждены продать свои доли голландской компании, в связи с тем, что руководство Азербайджана начало кампанию против Azpetrol. Приход нового инвестора может усугубить ситуацию, поскольку теперь Украина вряд ли захочет ссориться с европейской компанией. Сейчас все работы выполнены на 85 процентов. В ноябре начнется тестирование терминала, чтобы до конца года сдать его в эксплуатацию и сразу же начать прием нефтепродуктов.
Впрочем, Украина не только закрывала глаза на строительство нефтетерминала, но и подставила плечо своему союзнику в трудную минуту, создав в конце прошлого года предкризисную ситуацию в Одесской области.         Речь идет об энергетической сфере. Молдавская ГРЭС, расположенная на территории непризнанной ПМР, обеспечивает устойчивость в работе энергосистем Республики Молдова, а также Юго-Западной и Южной энергосистем Украины. Из пяти подстанций Одесских магистральных электросетей (ОМЭС) Южной энергосистемы, которые питают Одесскую область, четыре подстанции связаны высоковольтными линиями 330 кВ с Молдавской ГРЭС. Восемь придунайских районов Одесской области получают электроэнергию практически только от сетей Молдовы. При этом Ренийский район полностью запитан только от сетей Молдовы через высоковольтную линию 400 кВ МолдГРЭС-Вулканешты. Остановка по той или иной причине подачи электроэнергии с Молдавской ГРЭС может привести к полному обесточиванию всех девяти районов Придунавья.
В конце 2005 года ЗАО «Молдавская ГРЭС», собственником которого стало дочернее предприятие РАЭ ЕЭС, объявило о предстоящем повышении цен. Мотивация была вполне очевидной. Молдова получает газ по 87 долларов за тысячу кубометров. Соответственно,  и цена на электроэнергию составила 4,1 цента. Кишинев расценил намерение поднять стоимость электроэнергии как шантаж и отказался ее закупать. На помощь пришла Украина, которая начала поставлять молдаванам электроэнергию значительно дешевле – по 2,35 цента (такая цена не удивительна, поскольку Украина пока еще получала газ по 50 долларов за тысячу кубов).
В этих условиях Молдавская ГРЭС перешла исключительно на обслуживание приднестровских потребителей и начала работать всего одним энергоблоком. В то же время для устойчивой работы в зимний период необходима работа четырех энергоблоков. Возникла угроза аварийного отключения и чрезвычайной ситуации огромных масштабов. Тогда первыми вопрос об угрозе подняла депутатская группа Одесского областного совета «Региональная инициатива», возглавляемая Сергеем Гриневецким. Вопрос энергоснабжения Юга области был решен, но не снят с повестки дня.
В нынешнем году руководство страны заявило о готовности к строительству двух парогазовых электростанций в Измаиле и Болграде, строительству линии электропередачи 330 кВ Аджалык-Усатово, которые должны обеспечить энергетическую самодостаточность юга. Но пока эти объекты будут построены, Придунавье будет по-прежнему зависеть от поставок Молдавской ГРЭС, а заодно, и от решимости Украины выполнять свои «союзнические» обязательства по отношению к партнеру по ГУАМ.
Не совсем понятной выглядела и позиция Украины на фоне начавшейся «винной войны» между Россией, с одной стороны, и Молдовой и Грузией, с другой. Тогда украинское руководство милостиво решило предоставить для молдавских вин отечественный рынок. И это делается в стране, где виноделие имеет серьезный потенциал для развития, но вместе с тем, испытывает и серьезные проблемы. Вместо того, чтобы их решать, Украина попыталась сыграть роль «скорой помощи», помогая удержаться на плаву молдавской экономике. Но эта помощь вряд ли была оценена.
В конечном итоге это обернулось определенными проблемами для украинских производителей. В октябре глава Роспотребнадзора Геннадий Онищенко распорядился провести проверку алкогольной продукции, импортируемой с Украины. По мнению экспертов, власти намерены бороться с реэкспортом через территорию Украины запрещенных в России молдавских вин.
Наконец, в марте 2006 года правительство Украины начало активную поддержку Кишинева в его противостоянии с Тирасполем. На приднестровском участке украинско-молдавской границы были введены новые таможенные правила. В ответ приднестровское руководство применило испытанный способ, заблокировав движение поездов по приднестровскому участку Молдавской железной дороги, который традиционно связывает Молдову с Украиной и Россией.
Однако фокус на сей раз не сработал. Молдова успела подготовиться к подобному повороту событий.
Напомним вкратце историю вопроса. В августе 2004 года, в период очередного обострения отношений между Тирасполем и Кишиневом, непризнанная Приднестровская республика создала государственное унитарное предприятие «Железная дорога Приднестровья» (станции Тирасполь, Бендеры и Рыбница), которое вышло из состава Молдавской железной дороги.
Конфликт между Молдовой и Приднестровьем вокруг железной дороги моментально сказался на экономике украинских предприятий. В частности, Украинская железная дорога понесла убытки из-за того, что молдавская сторона во время конфликта в августе 2004 года заблокировала движение составов, в том числе транзитных грузов к станции Рени-порт на участках Кучурган – Новосавицкая и Слободка – Колбасная, и решила принимать пассажирские и грузовые составы только через пограничный переход Могилев-Подольский – Волчинец.
После выделения приднестровского участка железной дороги в отдельное предприятие Приднестровье начало взимать плату за проезд, проводить проверку грузов. Ответом на это стало решение Президента Республики Молдова Владимира Воронина о строительстве железнодорожного участка в обход Приднестровья. В сентябре 2005 года был сдан в эксплуатацию 42-километровый участок Ревака –  Кэйнарь. Новый путь на 70 км сократил путь с севера на юг республики. Молдавские железнодорожники постепенно стали менять направление перевозок с Бендерского узла – на северные узлы. И судя по заявлениям их представителей, Молдова вполне готова остановить транзитные перевозки на приднестровском участке линии Раздельная – Бендеры – Рени
Поэтому, как только в нынешнем году приднестровская сторона ввела блокаду (или самоблокаду), руководство Молдавской железной дороги приняло решение о прекращении движения поездов по 40-километровому приднестровскому участку пути и пустило их по северному маршруту через пропускной пункт Могилев-Подольский – Волчинец.
Украина начала нести серьезные потери. В сентябре убытки порта Рени составили 2 миллиона 800 тысяч гривен, грузооборот порта сократился на 30 процентов. Не менее серьезные убытки начала нести и «Укрзализныця».
На уже упоминавшемся 12-м заседании смешанной межправительственной молдавско-украинской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству Украина констатировала, что в связи с блокированием пропуска грузов на приднестровском участке увеличилось расстояние их доставки по отдельным направлениям, что заметно повысило стоимость перевозок. Тарифная ставка по некоторым грузам увеличилась в два раза, а предоставленные Молдавией скидки на перевозки грузов в направлении порта Рени (по маршруту Могилев-Подольский – Рени-порт) не обеспечивают сохранения существовавших ранее объемов перевозок и конкурентоспособности маршрута.
В связи с этим украинская сторона обратилась с просьбой об установлении сквозных конкурентоспособных тарифов в направлении порта Рени. Ответом на это было предложение восстановить совместными усилиями железнодорожный участок Бессарабка – Березино протяженностью 22,7 км. Но из этого расстояния только 2,2 км проходит по Молдавии, остальное – по территории Украины.
Этот участок существовал до 2000 года, но затем из-за отсутствия движения по нему был демонтирован. По мнению Кишинева, в сложившихся условиях его восстановление позволит обеспечить перевозку по кратчайшему пути как внутримолдавских грузов, так и транзитных грузов на Рени и Галац (Румыния) вне зависимости от функционирования участка Кучурган – Бендеры. Украинская сторона приняла эти намерения к сведению. В то же время в протоколе заседания отмечается рекомендация молдавской стороне продолжить усилия по возобновлению движения поездов по традиционному маршруту.
Критическая ситуация с транзитом грузов подвигла украинское правительство вновь обратиться к проекту строительства железнодорожной ветки Рени – Измаил в обход Приднестровья. Эта идея была не по душе молдавской стороне. В частности, генеральный директор госпредприятия «Железная дорога Молдовы», министр транспорта и дорожного хозяйства Молдавии Мирон Гагауз назвал это решение ошибочным. «Этот проект дорогой, и его реализация займет около 10 лет. Мы считаем более выгодным восстановить ветку Бессарабка –  Березино, в обход Приднестровья через молдавскую территорию», – заявил он. Немного позже молдавский министр признал, что маршрут грузовых и пассажирских поездов в обход Приднестровья является «трудоемким и дорогостоящим»,  и эта ситуация негативно сказывается на экономике страны в целом. В то же время, по словам Мирона Гагауза, руководство железной дороги не может взять на себя ответственность за безопасность грузовых и пассажирских перевозок через Приднестровье, поэтому не может согласиться с открытием нового поезда «Москва-Тирасполь». Основным же условием движения через Приднестровье он назвал «полный возврат собственности предприятия» приднестровской стороной.
Однако вскоре министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский заявил о нецелесообразности строительства ветки Рени – Измаил. Он отметил, что, по его мнению, этот проект, утвержденный предыдущим украинским правительством, является «очередной схемой закапывания денег в болото». «Мы проанализировали экономическую целесообразность вложения миллиарда долларов в строительство 50 км пути от Измаила до Рени по болотистой местности. И это в то время, когда мы имеем хорошую магистраль для железнодорожного сообщения с Рени, в которую уже вложены большие деньги. Нет смысла этого делать», – сказал Рудьковский. По словам министра, предварительный расчет затрат, необходимых для строительства ветки Измаил – Рени был сделан некорректно, и реализация проекта потребовала бы порядка 6 миллиардов гривень, а не 2 миллиардов, как предполагалось ранее.
Слова министра совпали с конкретными делами. Вечером 4 сентября грузовое и пассажирское железнодорожное движение через Республику Молдова было полностью остановлено. По причине неисправности железнодорожного моста через реку Днестр на участке Могилев-Подольский – Волчинец украинскими железнодорожниками было предложено временно использовать альтернативный железнодорожный участок  Окница – Сокиряны – Ларга – Кельменцы. Однако после трех дней эксплуатации этого участка украинская сторона заявила, что он не соответствует требованиям безопасности следования пассажирских поездов, и порекомендовала направить составы через Кучурганский железнодорожный узел. Молдавских железнодорожников этот вариант не удовлетворил, поскольку «ГП «Железная дорога Молдовы» не контролирует данный участок, находящийся на территории Приднестровья, и не может гарантировать безопасность движения».
В этот момент уже не в Тирасполе, а в Кишиневе начали говорить о блокаде, поскольку Молдова практически оказалась отрезанной от мира, вернее, от постсоветского пространства. Итогом переговоров стало подписание соглашения между «Укрзализныцей» и «Железными дорогами Молдовы» об организации движения транзитных товарных поездов через территорию Приднестровья по ветке Кучурган – Кэушень. Правда, соглашение является временным и подписано на период до 31 января 2007 года.
Конечно, можно говорить о том, что в данном случае Украина в какой-то степени помогла Приднестровью, разблокировав движение поездов по приднестровскому участку. Но очевидно и другое: в данном случае Украина действовала, руководствуясь национальными интересами, пусть даже они были представлены в качестве интересов одного предприятия – «Укрзализныци», а не абстрактным союзническим долгом.
Впрочем, Молдова и тут не осталась в долгу. 13 сентября Кишинев сообщил о введении с 14 октября новых транзитных ставок. Фактически предполагалось повысить тарифы в зависимости от рода груза – от 26 процентов до 117. Причем Молдова, будучи членом ВТО, повысила все тарифы, в том числе и внутренние, дабы это не выглядело как дискриминационная мера. Но весь транзит через Молдову идет в два пункта назначения – украинский порт Рени и румынский Галац. И именно на транзит приходится до 80 процентов всего железнодорожного грузопотока между Украиной и Молдовой.
Подобные действия со стороны наших «союзников» по ГУАМ происходят на фоне изменения отношений между Кишиневом и Москвой. В августе нынешнего года после трехлетнего перерыва Владимир Воронин посетил столицу России и встретился с Владимиром Путиным. И хотя молдавский Президент не был многословен, по итогам визита стало ясно –  открылись пути к примирению. А раз так, то, скорее всего, Молдова  теперь уже не особо нуждается в «союзнице» Украине, которая в трудную минуту подставила плечо.

Артем Филипенко



Источник: http://www.chaspik.info/news/00290/15.php?version=2
Категория: Березино | Добавил: Администрация (03 Октябрь 2007)
Просмотров: 4539 | Рейтинг: 4.0/2 |
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Форма входа

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Copyright Волобуев В.А. Курск Россия 2007 © 2017
Сайт управляется системой uCoz